Raksta saturs:
- Miers videi
- Eksperimentē ar zaļām automašīnām
- Ūdeņraža automašīnas
- Vai ICE būs pagātne?
Arvien vairāk Eiropas valstu domā par iekšdedzes dzinēju radītā kaitējuma videi problēmu. Tātad Francijas visaptverošo vides pārveidojumu ministrs paziņoja par pasākumu izstrādi, lai pilnībā aizliegtu automašīnu ekspluatāciju ar šāda veida motoru. Lai gan viņa runā bija plāns 2040. gadam, tik augsta līmeņa amatpersonas rūpes norāda uz nodomu nopietnību.
Miers videi
Parīzē jau tagad automašīnas un motocikli, kas ražoti pirms 1997. gada, nav atļauts pārvietoties uz centrālajām ielām, lai ar to izplūdes gāzēm netiktu saindēta galvaspilsētas gaiss. Pārkāpēji tiek sodīti ar naudas sodu līdz 70 eiro.
Iepriekš Norvēģijas valdība arī izvirzīja šo tēmu, un 4 galvenās partijas jau ir paudušas savu piekrišanu aizlieguma likumprojektam. Ja pārējie deputāti piekritīs viņu argumentiem, tad šajā ziemeļu valstī iekšdedzes dzinējus uz automašīnām pārtrauks uzstādīt vēl agrāk - līdz 2025. gadam. Paradoksāli, bet arī hibrīdi, kas apvieno iekšdedzes motorus ar alternatīvu motoru, var būt aizliegti, lai gan Norvēģija šobrīd ir to pārdošanas līderis. Autoražotājiem būs pilnībā jānomaina dzinēji savos modeļos ar ūdeņradi vai jāpāriet uz elektrisko transportlīdzekļu ražošanu.
Iepriekš minētās valstis ir gatavas pievienoties Nīderlandei, Vācijai, kā arī vairākām Ziemeļamerikas valstīm. Katrs no tiem darbojas Parīzes klimata līguma īstenošanas ietvaros, kas prasa samazināt oglekļa dioksīda emisijas līdz 95%. Saskaņā ar ekspertu aprēķiniem šo labu misiju lielā mērā veicinās automašīnu aizliegums ar iekšdedzes motoriem, jo šādi transportlīdzekļi rada apmēram 1/5 no visām pasaules emisijām.
Eksperimentē ar zaļām automašīnām
Satraukums saistībā ar globālo transporta plānu ir licis sabiedrībai, analītiķiem un inženieriem iedziļināties automašīnu ražošanas problēmā. Neskatoties uz to, ka tagad 97% visu Eiropas automašīnu ir aprīkotas ar iekšdedzes motoru, gandrīz visi lielākie autoražotāji ir ieguldījuši maksimālos resursus elektrisko transportlīdzekļu ražošanā. Vienīgais Volkswagen nākamās desmitgades laikā plāno nobraukt no konveijera līdz 3 miljoniem šo automašīnu gadā. Un Daimler projektē visu elektrisko transportlīdzekļu līniju, kas sastāv no diviem sedaniem un diviem apvidus automobiļiem. Lielākā konsultāciju kompānija PwC prognozē, ka līdz 2028. gadam 30% Eiropas automobiļu tirgus veidos elektriskie transportlīdzekļi. 28% paliks klasiskajiem benzīna un dīzeļdzinējiem, bet pārējie 14% tiks vienmērīgi sadalīti starp citiem eksperimentālajiem transporta veidiem.
Vēl Padomju Savienībā inženieri mēģināja eksperimentēt ar dažādām enerģijas uzkrāšanas ierīcēm, panākot 45% ietaupījumu. Automobiļu mehānisma iracionalitātes ideja jau sen ir satraukusi zinātniskos prātus. Patiešām, kāda jēga tērēt bremzēšanas enerģiju, lai sildītu gaisu un bremžu sistēmu. Daudz prātīgāk ir izstrādāt tam sava veida uzglabāšanas ierīci, kuras ietilpībā viņi pat mēģināja izmantot saspiešanas gāzi. Diemžēl visas līdzīgās iepriekšējo gadu shēmas izrādījās pārāk primitīvas, nederīgas masveida lietošanai. Bet daudzu valstu inženieri un zinātnieki domāja par hibrīdauto, kas bremzēšanas laikā radīto enerģiju var uzglabāt īpašās baterijās.
Pirmo nopietno attīstību šajā jomā var saukt par Toyota Prius, kas tika izlaists 1997. gadā. Tam bija 1,5 litru benzīna dzinējs, kas darbojās gudrā kombinācijā ar elektromotoru un ģeneratoru. Kopā šī visa struktūra bija savienota planētas pārnesumkārbā un to regulēja ārkārtīgi sarežģīta elektronika, un iegūtā enerģija tika uzkrāta hibrīda niķeļa-metāla akumulatorā.
Tagad dīvaini tiek uztverta informācija, ka Prius atsevišķi izmantoja ģeneratoru un elektromotoru, savukārt mūsdienu elektromobiļi tos sevī apvieno. Toyota izstrādāto jaunumu sabiedrība uztvēra ar entuziasmu, īpaši pēc dedzīgas cīņas par vides aizsardzību. Automašīnas priekšrocības bija acīmredzamas:
- ieguvumi videi,
- ietaupījumi, kas parādīti testos pilsētas režīmā,
- cena salīdzināma ar tradicionālā benzīna pārstāvjiem.
"Pionieru" ietekme bija tik liela, ka cilvēki izvēlējās nepievērst uzmanību trūkumiem, lai gan tie bija ne mazāk acīmredzami:
- Akumulators kopā ar visu pārējo raksturīgo elektrisko bagāžu svēra automašīnu vēl par 300 kg, kas, stabili pārvietojoties uz šosejas, kļuva par nederīgu kravu. Lai arī ietaupījumi ir pierādīti empīriski, parastie automašīnu īpašnieki, kas kļuvuši par sarežģītas un smagas vienības īpašniekiem, nemaz nejuta taustāmu degvielas patēriņa samazinājumu.
- Valsts atbalsts, kura mērķis ir palielināt interesi par jauno videi draudzīgo transportu, vairumā iedzīvotāju izraisīja negatīvas sajūtas. Tā kā īpašnieki saņēma nodokļu atvieglojumus un noteiktas subsīdijas hibrīdu iegādei un ekspluatācijai, budžets bija jāpapildina, palielinot nodokļus citiem autobraucējiem, kuri dod priekšroku tradicionālajām automašīnām.
- Lai apmierinātu pieaugošo pieprasījumu pēc elektriskajiem transportlīdzekļiem, ir jāizveido atsevišķa nozare, kas automobiļu rūpniecībai piegādātu pietiekami daudz akumulatoru. Paralēli tam ir jāatrisina izlietoto bateriju iznīcināšanas problēma, lai atkal neradītu vides katastrofu.
Tikmēr ainu ar hibrīdautomobiļiem var raksturot kā nomātu dzīvojamo ēku ar komunikācijām, bet bez jebkādas infrastruktūras, pie kuras strādāt vēl daudzus gadus.
Uzlādējams hibrīds var kļūt par starpposmu pārejā no iekšdedzes dzinējiem uz modernāku transportu. Pēc pašas konstrukcijas būtības šis ir tas pats elektromobilis, kas ārkārtīgi zemas akumulatora izlādes gadījumā iedarbina nelielu ICE, kas ātri uzlādē galveno dzinēju. Chevrolet un Opel strādāja pie līdzīgiem modeļiem, taču pārdošanas apjomi neuzrādīja iespaidīgus rezultātus. Intereses trūkums tika izskaidrots ar to, ka iekšdedzes motoram un gāzes tvertnei atvēlēto vietu varēja piepildīt ar papildu akumulatoru, lai iegūtu īstu, pilnvērtīgu elektromobili. Patiesībā izrādījās ne pārāk skaidra un ne visfunkcionālākā kombinācija, kas neatrada atbildi autobraucēju sirdīs.
Ūdeņraža automašīnas
Lielā Tēvijas kara laikā, izmantojot ūdeņraža dzinēja darbināmu aizsprostu balonu piemēru, tika nolemts šo gāzi izmantot klasiskā iekšdedzes dzinēja nomaiņai. Šis pasākums būtu bijis noderīgs, ņemot vērā plašo benzīna trūkumu, it īpaši aplenktajā Ļeņingradā, kur situācija bija katastrofāla. Lai gan ūdeņraža dzinēji pārāk ātri sabruka, pati degviela tika patērēta ievērojami ekonomiskāk.
Stafeti pārņēma Japāna - pirmo sērijveida hibrīdauto ar ūdeņradi ražoja tā pati progresīvā Toyota. Augsto tehnoloģiju Mirai ir arī iespēja akumulēt akumulatoros bremzēšanas enerģiju.Divas ūdeņraža tvertnes atrodas automašīnas priekšpusē un aizmugurē un ir paredzētas katrai 60 litriem, kas ļauj bez degvielas uzpildīšanas veikt 650 kilometru distanci ar ātrumu 180 km / h.
Iekārta ir videi draudzīga, klusa, un vienīgais tās darbības produkts ir iegūtais ūdens. Attiecīgi cena par unikālu modeli sasniedz 60 tūkstošus dolāru, pat ņemot vērā visus nodokļu atvieglojumus un citas subsīdijas.
Tomēr vienmēr ir vismaz kāds trūkums. Šajā gadījumā tā nav labi attīstīta sistēma ūdeņraža ražošanai. Ja to iegūst elektrolīzes ceļā, tad enerģija, kas tiek iztērēta lielos apjomos tās ražošanai, ir praktiskāk to tieši vadīt elektriskajā automašīnā.
Varētu izmantot metānu, taču tas ir neatjaunojams dabas resurss, par kura saglabāšanu aktīvi cīnās vides aizstāvji un zinātnieki.
Vai ICE būs pagātne?
Pašlaik mums jāatzīst, ka, ja visas esošās automašīnas, kas darbojas ar standarta iekšdedzes motoru, aizstāsim ar elektromobiļiem, tad to uzlādēšanai nepietiks pat ar visām pasaules elektrostacijām.
Pēc tam seko jau minētā kompakto, ietilpīgo automašīnu akumulatoru masveida ražošanas problēma ar to turpmāku iznīcināšanu.
Tādējādi tuvāko gadu laikā racionāla alternatīva vecajam labajam ICE nav gaidāma. Visa esošā infrastruktūra - rūpnieciskā, sociālā, ekonomiskā - ir pārāk cieši saistīta ar naftas izmantošanu. Protams, gribētos cerēt, ka pasaules labākie prāti izdomās, kā izvairīties no pilnīgas visu dabas resursu iznīcināšanas. Bet visi notiekošie vadošo autoražotāju eksperimenti liecina par nevēlēšanos pāriet uz alternatīviem transporta veidiem.
