Raksta saturs:
- Kas ir Vācijas autobuss
- Kā viss sākās
- Nacisti un autobāņi: labs PR
- Kā tas ir uzbūvēts
- Cik daudz tas ir
- Remonts
Runājot par kvalitatīviem ceļiem, tikai slinkie neatcerēsies vācu autobahnus. Ir pat īpaša tūristu kategorija, kas speciāli ierodas Vācijā ar automašīnu, lai brauktu pa šīm maģistrālēm, lai gūtu pieredzi, kas, pēc viņu pārliecības, nekur citur pasaulē netiks piedzīvota ...
Kā vāciešiem izdodas radīt šo lielceļu brīnumu? Ieskatīsimies pagātnē un tagadnē un atklāsim slavenā Vācijas autobusa noslēpumus.
Kas ir Vācijas autobuss
Foto: Autobahn pie Dortmundes
Vārds “autobahn” tiek tulkots diezgan prozaiski: “ceļš automašīnām”. Patiesībā tas nav ne vairāk, ne mazāk - ceļš satiksmei abos virzienos. Autobānī katrā virzienā var būt no divām līdz trim joslām, kā arī labākajai joslai, kas paredzēta avārijas dienestu lietošanai, kas no galvenajām joslām ir atdalīta ar nepārtrauktiem marķējumiem, platāka nekā parasti, un parastam transportam iebraukt aizliegts.
Mūsdienās autobahnu garums Vācijā ir aptuveni 13 tūkstoši kilometru. Autobahn numurs Vācijā vienmēr sākas ar burtu "A", kam seko šosejas kārtas numurs.
Pēc pēdējā cipara jūs varat uzzināt autobusa virzienu: nepāra skaitļi norāda ceļus, kas seko no ziemeļiem uz dienvidiem, pāra ceļi - no rietumiem uz austrumiem.
Automašīnās ir noteikums par minimālo ātrumu - 60 km / h. Bet šeit nav maksimālā ātruma, ir tikai ieteicamais. Parasti Vācijas autostāvvietās ieteicams braukt ar ātrumu 130 km / h.
Tas šeit piesaista daudzus autobraucējus no Eiropas: šāda "ātrgaitas eksotika" pastāv tikai Vācijā, uz citām ES automaģistrālēm ir ātruma ierobežojums.
Sadalāmie žogi no betona vai metāla izslēdz iespēju iebraukt pretimbraucošajā joslā. Parasti uz autoceļa nav luksoforu un krustojumu - šeit ir aizliegta velosipēdistu un gājēju kustība.
Kā viss sākās
Foto: Autobahn Bonn - Ķelne
Pastāv zīmogs, ka vācieši savas autobahnas ir parādā nacistu režīmam un jo īpaši Ādolfam Hitleram. Bet tas ir tikai mīts, nacistu prasmīgi veiktā propagandas darba pēdas. Faktiski autobahns Vācijā tika izgudrots ilgi pirms Hitlera nākšanas pie varas.
Vācijas autobāņa pirmās daļas būvniecība sākās 1913. gadā un tika pabeigta 1921. gadā. Tas bija ceļa posms bez krustojumiem un luksoforiem. Autobahn garums bija tikai 8400 m.
Ceļa posma būvniecību finansēja vācu rūpnieki un vienkārši turīgi valsts pilsoņi, kuriem nebija vienaldzīga automobiļu dzīves jomas nākotne. Ceļš nesa lepno nosaukumu "Ceļš satiksmei un apmācībai", un sākotnēji tas tika izmantots kā sacīkšu trase.
Pilnvērtīgs autobans vāciešu dzīvē ienāca tikai 1932. gadā, kad tika nodota ekspluatācijā 20 km gara Bonnas-Ķelnes šoseja. Tajos laikos dažas automašīnas varēja pārsniegt ātrumu 60 km / h, taču uz šīs autobanas tika noteikts ātruma ierobežojums 120 km / h. Bonnas-Ķelnes autobuss ir pirmā maksas šoseja Vācijā.
Nacisti un autobāņi: labs PR
Fotoattēlā: Hitlers Vācijas jaunā autobusa atklāšanā
Sākotnēji Vācijas Nacionālsociālistiskā partija nikni iebilda pret autobahnu būvniecību, apgalvojot, ka šādas maksas autoceļi ir vajadzīgi "tikai bagātajiem, aristokrātiem un ebreju izcelsmes kapitālistiem" un ir absolūti bezjēdzīgi vienkāršajai vācu tautai.
Nacistu protesti bija tik pārliecinoši, ka autobana starp Ķelni un Bonu tika oficiāli pārdēvēta par lauku ceļu, tādējādi it kā uzsverot, ka Vācijā nav autobanu.
Tomēr nacisti protestēja pret autobahnu būvniecību tieši līdz brīdim, kad viņi nāca pie varas. Kopš tā brīža visā Vācijā sākās aktīva autobahnu būvniecība, un tika izmantoti tieši tie 20.-30.
Pēc Gebelsa uzstājības, atklājot katras autobanas konstrukciju, vienmēr parādījās tautas fīrers, kurš tika nofotografēts ar lāpstu vai ķerru. Tādējādi vāciešu apziņā konsekventi tika ieviests mīts, ka autobahnu celtniecība bija tikai nacistu partijas nopelns.
Faktiski Hitlers lika obligātā darba dienesta ietvaros ņemt civiliedzīvotājus uz celtniecību. Laika gaitā šos strādniekus nomainīja koncentrācijas nometņu ieslodzītie.
Celtniecība tika veikta paātrinātā tempā, bet līdz 1941. gadam tā palēninājās, un 1943. gadā tā vispār apstājās, jo nebija tik izdevīgi pārvietot militāro aprīkojumu ar autoautobusiem kā pa dzelzceļu, un līdz tam laikam iedzīvotājiem bija maz transporta, maigi sakot.
Pēc kara Vācijas valdība atsāka autobahnu celtniecību, kuras galvenais mērķis palika nodrošināt lielu transporta kustības ātrumu.
21. gadsimtā sāka darboties valsts rekonstrukcijas programma, kuras mērķis ir paplašināt tās teritorijas, kuras ir visvairāk noslogotas vai bīstamas. No tā, cik daudz laika ir pagājis kopš autobanku sākotnējās būvniecības un to rekonstrukcijas laika, mēs varam secināt, ar kādu kvalitāti šie maršruti tika uzbūvēti.
Kā tas ir uzbūvēts
Fotoattēlā: mūsdienu autobusa būvniecība Vācijā
Tāpat kā visās pasaules valstīs, ceļu būve sākas ar rūpīgu, visaptverošu plānošanu. Tiek izveidots izkārtojums, kurā ņemtas vērā visas autobahn pārejas nianses, tā savienojums ar jau esošo automaģistrāļu, apmaiņas sistēmu, tiltu, izeju tīklu.
Mūsdienu ceļu būve Vācijā nav iedomājama bez vides aizstāvju līdzdalības: tiek ņemti vērā pat tādi šķietami nenozīmīgi faktori kā savvaļas dzīvnieku migrācijas ceļi. Vācu celtnieki cenšas radīt visapmierinošāko projektu visiem.
Mūsdienu Vācijā ir viegli iesūdzēt tiesā, ja būvprojekts neatbilst vides aizstāvju prasībām un likumiem par pilsoņu dzīvesvietu: trokšņaina automaģistrāle, kas uzbūvēta blakus dzīvojamajiem rajoniem, diez vai saņems siltu vietējo iedzīvotāju apstiprinājumu. Tāpēc autobahnu būvniecības plāni tiek daudzkārt saskaņoti dažādos līmeņos.
Vāciešiem nav īpašu neparastu materiālu: tas pats asfalts, tāds pats betons kā visā pasaulē. Noslēpums slēpjas faktā, ka tas atrodas zem ceļa augšējā slāņa - tas ir tā saucamais "ceļa spilvens", kas ir novietots vairākos slāņos zem asfalta un var sasniegt pāris metru augstumu.
Pirms būvniecības sākuma specializētā iekārta zemes darbiem iet gar topošā autobaņa maršrutu, izvēloties līdz diviem metriem augsnes. Iegūtajā tranšejā atkarībā no augsnes īpašībām var ievietot ģeorežģi, lai nodrošinātu spilvena turpmāko slāņu saķeri.
Spilvens sastāv no smilšu, māla un grants slāņiem. Katru slāni rūpīgi sablīvē, izmantojot īpašu tehniku, un ielej ar kaļķa vai kalcija hlorīda šķīdumu. Piesūcināšana ar šiem ķīmiskajiem savienojumiem noved pie tā, ka slāņi ir sablīvēti, tie pastāvīgi saglabā noteiktu mitruma procentu.
Pēc spilvena mērcēšanas to kārtīgi samaisa un atkal sablīvē.Šādi sagatavots ceļojuma spilvens mitruma, fiziskas piepūles un galējas temperatūras ietekmē neuzbriest un nenoslīd.
Kad ceļojuma spilvens ir gatavs, tam virsū uzklāj asfaltu vai betonu. Vācijā betona ceļus papildus klāj aizsargplēves slānis, kas neļauj betona masai plaisāt zem saules.
Vācijā mūsu valstī nav tādas populāras "jautrības" kā asfalta ieklāšana peļķēs pēc lietus. Vācieši ir pārāk slinki, lai sāktu remontēt ceļu, tiklīdz viņi pabeidz ceļa būvi. Varbūt tāpēc šeit, ja līst lietus, ceļu būvdarbi nekavējoties apstājas un atsākas tikai tad, kad pēdējā peļķe ir izžuvusi. Tas ir vēl viens vācu autobannu kvalitātes noslēpums.
Tiek būvētas arī mūsdienu vācu autobankas, ņemot vērā tuvumā dzīvojošo iedzīvotāju vajadzības. Ceļi ir pārklāti ar īpašu savienojumu, kas absorbē satiksmes skaņas (šāds sastāvs var sasniegt desmit centimetru augstumu visā autoostas teritorijā). Tādējādi dzīvot netālu no autobusa nekļūst neērti.
Raksturīgi, ka autobahnu celtniecībā Vācijā tiek izmantots tikai vietējais celtniecības aprīkojums. Vāciešiem ir ļoti liela pieredze automaģistrāļu būvniecībā, tāpēc viņi dod priekšroku tikai vietējai tehnikai, kas izstrādāta tieši tām prasībām, kuras uzrāda celtnieki. Vācijā, būvējot vai remontējot autobusu, jūs neredzēsit importētos asfalta klājējus vai citas celtniecības mašīnas.
Cik daudz tas ir
Šodien Vācijas autobāņa viena kilometra būvniecības izmaksas valstij izmaksā vidēji 6 miljonus eiro. Cena ir diezgan augsta, taču to pilnībā pamato izmantotās augstās tehnoloģijas, augstas kvalitātes specializēts aprīkojums un strādnieku kvalifikācija.
Pedantiski un taupīgi vācieši ļoti labi saprot, kāpēc viņi maksā tik augstu cenu:
- Autobusi, kas būvēti, ņemot vērā visas prasības, bez problēmām var izturēt mūsdienu automašīnu satiksmi;
- Vācijas autobannas kalpo ilgu laiku, nodrošinot augstas kvalitātes ceļu savienojumus;
- autobahn remonts ir nepieciešams ārkārtīgi reti, un parasti tas ir plānots - neplānota trases iznīcināšana šeit ir reta parādība.
Ir vēl viena nianse, kuras dēļ tik augsta brauktuves izbūves cena netraucē Vācijas valdību. Benzīna cenā Vācijā ir iekļauti 80% nodokļa, kas galvenokārt tiek novirzīts ceļu būves vajadzībām. Tātad būvniecības izmaksas zināmā mērā gulstas uz to pilsoņu pleciem, kuri pēc tam brauc uzbūvētajām autobahnām.
Remonts
Vidēji Vācijas autobusu garantijas laiks ir 30 gadi. Tas nozīmē, ka visus šos trīsdesmit gadus ceļu būves uzņēmumam, kas nodarbojās ar šosejas būvniecību, ir pienākums par saviem līdzekļiem uzturēt normālu funkcionālo stāvokli.
Šis noteikums satur vēl vienu svarīgu iemeslu Vācijas autobahnu augstajai kvalitātei - kura celtniecības kompānija vēlētos tērēt laiku un naudu pastāvīgam remontam, ja sākotnēji varat uzbūvēt kvalitatīvu ceļa konstrukciju un nenogruntēt bezgalīgas papildu konstrukcijas, nepieciešamais nosacījums "?
Tāpat neaizmirstiet, ka Vācijas likumi pret būvniecības uzņēmumiem ir diezgan bargi: ja nelaimes gadījums notiks nekvalitatīva ceļa seguma dēļ, ceļu strādnieki nonāks tiesnešu nagos, kur viņiem draudēs lieli naudas sodi.
Tas ir vēl viens iemesls, kāpēc lāpīšana uz vācu autobahnām ir neiespējama eksotika: šādi remontdarbi neizbēgami pārkāpj trases integritāti un līdzenu virsmu, kas neizbēgami rada satiksmes problēmas.
Automašīnas Vācijā regulāri izmanto aptuveni trešdaļa no valsts kopējā autostāvvietas. Autoceļu nodevas maksā tikai kravas automašīnu vadītāji; pārējā daļā šie brīnišķīgie ceļi paliek bez maksas.
Nesen Vācijā aktīvi tika aktualizēts jautājums par ātruma ierobežojumu ieviešanu, braucot pa autobahnām, tāpēc tiem, kam patīk braukt ar lielu ātrumu, jāsteidzas, lai pilnībā novērtētu leģendāro Vācijas ceļu satiksmei un apmācībai raksturīgās īpašības un unikālās īpašības ".
